因何原因致使在有合同的情况下两家船公司也拒绝提供舱位呢？原来是运费原因。
据知，RWC与达飞原定的是“每个集装箱美元，一共至少个集装箱，共计万美元。”但是，RWC指控达飞现在拒绝提供的原因是因为集运费涨价了，原本合同运费是万美元现在要增加到万美元，价格涨势着实让人吃惊。
自从年下半年开始，集装箱市场就开启了一飞冲天的趋势，各类指数稍微回落就说要“降温”，但直到今年，集运价依然维持高位。
年“一箱难求”是运输业最关键的重点，“箱愁”让国内外众多托运人愁得叫苦连天。
其实箱子是有的，只不过“有去无回”，都堆在国外港口，并且在需求强劲的情况下，造箱公司也提高了产能。目前市场上集装箱箱量足够，中国集装箱行业协会发文表示“境外空箱回流不畅才是最终原因，空箱流转平衡被打破，并非是缺箱。”
并且全球最大造箱集团中集集团也发表了公告“年，全球经济增速复苏步入中期，全球商品贸易增速也将逐步正常化，预计集装箱销量将回归常态。”
柜子暂时得到了缓解，但“舱荒来了”。
3月24日，交通运输部发布的《年水路运输市场发展情况和年市场展望》中称，预计全球集装箱海运需求仍将保持旺盛，班轮公司的现货市场运价预计上半年仍将维持高位。
过去两年疫情是导致全球供应链混乱的“罪魁祸首”，由此带来了一系列蝴蝶效应，劳动力短缺、港口拥堵、运力紧张，全球海运成本不断上涨。
今年又因为俄乌冲突的原因造成能源供应紧张，北美地区和欧洲地区的码头工人开始闹罢工；欧洲多处航线停运、临时改道、港口关闭等因素，加上全球制造业大国的我们疫情反复，致使出口情况暂缓，导致全球供应链更加恶化。
联合国贸易和发展会议因此预计“海运费用的上涨将推高全球通胀。”
需求强劲，集运价今年依然会维持高位
运费的一涨再涨，最终还是托运人承担一切。
数据来源：上海航运交易所
截至3月18日.10，3月25日.90，相比下跌0.8；由于疫情反复，出口需求暂时放缓，其它航线也出现不同程度回落情况。虽然最近两个星期运价指数回落，但SCFI综合指数同比去年仍上涨逾75%，美东、美西线运价更是相比去年翻倍增长，涨幅分别高达%、%。
上海-洛杉矶航线运费骤降美元，目前54美元/FEU。
上海-纽约航线的即期汇率下跌美元，目前美元/FEU；
上海-鹿特丹航线的FAK费率下降美元，目前美元/FEU。
包括亚欧航线在内，波斯湾航线、澳新航线、南美航线等多个市场的运价也都出现了不同程度的下跌。
据查询，全球集装箱运价综合指数（WCI）下降了3.8%，跌至.23美元/FEU，是自年7月29日以来，WCI首次低于美元/FEU。
另外，东南亚航线需求也在不断增加。泰越航线运价指数环比上涨了72.2%，最近一周，新马航线运价指数环比上涨了9.8%。
供需失衡将把今年运费推向另一波高潮
说在前面，对于全球海运市场价格来说，年全年运价整体仍然会维持高位不变。
为什么呢？联合国已经给出了答案。“全球通胀！”
过去两年，疫情是全球经济首要战胜的一个难点，但是今年，因为俄乌冲突致使全球供应链再次恶化，未来还将会导致全球经济放缓以及加快通胀。
因为能源物价上涨，已经开始引发欧洲民众对食品和消费品等生活必需品的恐慌囤货，各国工农阶级的罢工潮就是抗议对俄制裁后导致油价飙升。
运输方面，4月起多家国际集运公司将开始征收“燃油附加费”，亚洲集运公司上调“综合附加费”，燃油市场的紧张是导致集运价混乱不堪的直接因素。
俄罗斯掐断了供给，乌克兰也出不了口，欧洲需求开始急升，大到电力资源、天然气出口，小到面粉小麦，欧洲超市已经开始出现限购情况。
国际粮农组织（FAO）数据显示，俄罗斯和乌克兰两国占全球葵花籽油出口市场的52%。仅乌克兰就占欧盟进口精炼葵花油的35%~45%。欧洲植物油协会（Fediol）称，欧盟的粗葵花籽油库存预计将能维持4~6周，之后欧洲市场上的精炼/瓶装葵花籽油将出现短缺。
在北美市场，虽然BIMCO首席航运分析师NielsRasmussen说，“最近的零售销售数据显示，北美消费者对远东进口的需求可能已经趋于平稳。”
但北美市场一样没有逃过通胀波及，截至2月，美国劳工统计局公布数据显示，美国2月CPI同比增7.9%，由于需求强劲，但供给跟不上，通胀已经达到40年来的最高水平。而且这只是截止到2月份的数据，3月的油价、能源、食品等都还没有统计，可能不止7.9%。
亚洲方面受影响较小，日本为0.5%，东盟国家1月的平均通胀率为2.9%，我国截至2月份全国居民CPI同比上涨0.9%。受到较大影响的就是新加坡和韩国了，新加坡CPI同比增长4.3%，韩国3.6%；
但尽管物价上涨了，需求却没有变。
作为世界出口大国，年伊始，我国外贸进出口就实现两位数增长。根据国家统计局发布的数据显示，1-2月份，货物进出口总额同比增长13.3%，其中出口增长13.6%，进口增长12.9%，贸易顺差同比扩大。
看似全球一场大危机即将来临，但“危”的背后是“机”，俗话说，危机伴随商机。
全球供给是暂缓而不是停止，需求是不变的。以食物油作为例子来说，大约有50个国家和地区超过30%的小麦供应依赖于俄乌两国。
即便现在战争停止，乌克兰已经来不及播种，欧盟虽然鼓励其他地区开始种植种植向日葵和其他油籽，但依然弥补不了乌克兰葵花籽产量。
这样，各国就可能加大采购大豆、菜籽等油料或其他油脂。
据人民日报资讯，年我国油菜籽产量有望再创历史新高，预计产量达到万吨以上；到年，我国油菜籽种植面积有望达到1.2亿亩左右，产量达到万吨。
但是本月，疫情的反复打断了我们的步伐，现在国内几大主要港口或停运或放缓，致使全球供给暂缓。货物一时积压了，港口船舶等待时间增加，所以近期看到运费是回落的。
待港口正常运行后，货运需求将会出现暴增情况。而境外港口拥堵方面，美西因为罢工，大多美国进口商选择停靠在美东，致使美东港口更加拥堵，延误时间增长到%。
包括中欧班列、空运、公路等其它多种运输方式，据信息服务部公告显示，自全球通胀爆发以来，对下游生产制造业也带来了冲击。
比如中欧班列出现了运费上涨、运期延长、舱位难求的情况，虽然目前从阿拉山口出去到德国的线路基本已停止运行，但至俄罗斯、中亚的班次增多了。
现在大多外贸企业和运输公司表示进出口货物情况有所减少，但同时也带来了机遇。
主要是俄罗斯受制裁后，通过中国中转过境的需求在增加，地缘问题缓和后，货运物流将会得到缓和。
数字化时代“甩柜、爆舱”都是可以避免的问题
甩柜、爆舱同样是令托运人头疼的因素。
开头的新闻也在提醒大家，即便有合同在，船公司依然会存在反悔情况。
此前为了应对缺箱情况，拼箱、凑箱已成常态。
即使预定到舱位，能否按时发货才是关键，跳港、缺箱、弃舱的情况不在少数，甩柜弃舱后还不是最严重的，最严重的是由此产生的滞留费、延误费等等。面临这些情况，最终“买单”的还是托运人，甚至外贸企业在面临仓库爆仓的问题会出现不得不停产的情况。
而且待我国疫情恢复正常后，港口、工厂、货流开始运转，全球运输成本或将迎来一轮上涨，对外贸企业而言，将面对市场多种困境和不确定性，这种不确定性或许是全球贸易的常态。
但是货主们也不必惊慌担心，由于新造船预计也要年交付，新船不多，港口的持续拥堵也会抵消20-30%的运力。
有些国家监管部门也针对全球各大船公司“或发起垄断及操纵运价”开始调查，虽然目前尚未调查出有集运公司违法行为，但或许这项调查会成为未来集运价的一个变数。
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